MISE AU POINT 2.0

Avant de remonter le moteur, une petite révision des carburateurs s’impose suite à quelques suintements d’essence (encore !!!).  le problème se situe entre l’embase en fonte et le corps en aluminium. Démontage pour un passage sur le marbre.

Un petit défaut de planéité est remarqué (!) et corrigé, il ne faut pas grand chose pour qu’il y ai une fuite. Je profite que les carburateurs soient démontés pour vérifier le débit des pompes de reprises. A défaut d’avoir la pipette réf. P25a, un outil « maison » est fabriqué avec un peu de fil de fer et un bout de durite.

Ce denier est glissé dans le corps du carbu, cela passe juste ! Le manuel d’atelier donne 0,2 à 0,3 cm3 pour 2 coups d’accélérateur. C’est bon, l’essence atteint le premier trait fait au feutre sur la durite servant de contenant.

Je profite également que les carburateurs soient sur l’établi pour régler une nouvelle fois les vis de butée des papillons. Cette opération est essentielle (!) pour pouvoir régler par la suite les vis de richesse de ralenti. Si les papillons en butée sont un peu trop ouverts, de 1/2 tour de trop par exemple, cela peut suffire pour découvrir les trous de progression (qui sont très proches du papillon en position fermé) et du coup rendre le réglage de ces vis difficile voire même impossible.

Un petit coup de feutre, juste en dessous de la vis, permet de repérer le réglage de départ, ce qui sera bien utile par la suite au moment du réglage des vis de richesse.

Le moteur est de nouveau dans la voiture.

Le filtre à essence sera vérifié régulièrement au début des essais, tout comme les bougies.

Les cuves de carburateurs étant encore pleines, l’auto a démarré au quart de tour !

Quelques précautions seront prises au début. Le moteur n’est pas neuf mais de nombreuses pièces le sont. Extrait du manuel de boite à gants au paragraphe « RODAGE », 2000 km quand même …

Les bougies ont du mal à se colorer, et encore là sur cette photo elles sont déjà plus belles qu’au bout de 20 premiers kilomètres ou j’ai cru me sentir mal ! Ce qui n’est pas sans m’inquiéter ayant toujours en tête le problème rencontré il y a quelques mois avec le serrage de soupape et les conséquences subies. Elles ont l’air malgré tout de se colorer petit à petit …

Les nouvelles essences sans plomb sont certainement en partie responsables mais une autre raison doit venir des essais et plus particulièrement des petites routes empruntées pour le moment ou il m’est difficile de rouler à vitesse soutenue et constante.

Dans le doute d’avoir un mélange trop pauvre et de revivre une mésaventure dont je me passerai volontiers, je décide de monter provisoirement une sonde lambda pour connaitre le ratio air / essence. 

Après avoir hésité entre plusieurs marques sur le marché actuel, le choix se portera sur un petit kit de chez AEM ou le cable fourni avec le manomètre est suffisamment long pour une auto avec le moteur à l’arrière. Il n’y a donc pas besoin d’acheter en plus un nouveau cable vendu à prix d’or comme chez Innovante par exemple pour ne pas les citer. Le cable fourni avec le kit fait 4 m de long, celui en bout de la sonde faisant environ 0,5 m de long, cela devrait suffire pour faire les essais. Comptez environ 200 € pour le kit complet, le prix à payer pour rouler sereinement ou pas …

Le manomètre d’une taille standard de 52 mm est gradué de 11 à « presque » 17 (!) avec au centre une lecture directe de la valeur. Il est d’un poids plume et fait du coup un peu « cheap », mais du moment que la valeur soit bonne, c’est tout ce que je lui demande. La sonde Bosch 4,9LSU est un modèle à large bande permettant de connaître le rapport air/essence aussi appelé AFR (Air Fuel Ratio) de son moteur.

 

Ne souhaitant ni démonter l’échappement, ni le repeindre ou encore même faire des retouches de peinture pour souder une bague d’adaptation pour visser la sonde, cette dernière sera fixée provisoirement sur un support en bout de l’échappement. Innovate commercialise d’ailleurs un adapteur. Le principe est assez simple, les gaz d’échappement rentrent par un tube pour venir en contact avec la sonde et repartir par un autre tube un peu plus court avec une sortie vers le bas; le tout enfoncé dans l’extrémité du tuyau d’échappement.

Il n’y a pas pas de petites économies ! surtout après une réfection moteur … Une copie est réalisée pour moins de 4 € soit le prix d’1 m de tube en acier de diamètre 12 mm ext. / 10mm int. en magasin de bricolage. La bague filetée (M18x1,50) est fournie dans le kit. Une petite chute de tube de diamètre 25 mm ext. servira de support à la sonde.

Deux trous de diamètre 12 mm sont percés dans le tube de 25 mm.

2 heures plus tard, un dimanche matin :

Un support fait maison tout aussi fonctionnel que l’original, dumoins je l’espère !

La sonde une fois vissée dessus.

Ce n’est pas l’adapteur idéal pour monter sur une 356 équipée d’un échappement sortant dans des butoirs chromés de pare-chocs mais il servira également sur d’autres autos …

Un peu de fil de fer et ça devrait bien aller pour faire ces essais. Il est conseillé de mettre la sonde vers le haut pour ne pas l’endommager avec la condensation de l’échappement.

Une batterie 12 V est embarquée pour l’occasion. 

Le cable depuis la sonde est scotché sur la carrosserie pour ne pas rayer la peinture en roulant, il passe ensuite par la custode arrière pour aller jusque dans l’habitacle.

Les résultats après plusieurs essais : 

  • ralenti à 800 tours : 13,5
  • 60 km/h à vitesse stabilisée : 12,8
  • 90 km/h à vitesse stabilisée : 13,7
  • 110 km/h à vitesse stabilisée : 14,2
  • plein régime (court instant seulement) : 14,2  

Rencontre improbable d’un manomètre AFR avec des accessoires de boite à gants « matching » sur fond de gilet jaune ! Tout un programme …

Les résultats semblent pas trop mal sauf peut-être en plein régime ou le mélange serait un peu pauvre mais n’ayant pas pu mettre pied au plancher trop longtemps, ces dernières valeurs sont à prendre avec précaution.

Dans l’ensemble me voilà (presque) rassuré. Après 250 km, les bougies commencent enfin à se colorer !

Voilà les courbes de la puissance et de la consommation à travers le rapport air / essence du mélange. La valeur dite « idéale » de 14,7 correspond au meilleur compromis puissance / consommation avec un minimum de rejets CO/CO2.

Un passage au banc pour la pollution (% de CO) indique une valeur assez élevée, proche de 10. Vous remarquerez que ce résultat est donné comme inacceptable (!) pour ce banc quasiment neuf de chez BOSCH installé depuis peu dans un centre de contrôle pour la nouvelle réglementation en vigueur depuis début juillet de cette année ! 

Même si ce contrôle n’est pas obligatoire pour les moteurs antérieurs à 1972 (date des premières normes antipollution), le CO est toutefois un peu trop élevé. Après de nouveaux réglages moteur (recalage de l’avance, vis de richesses et vis de ralenti), j’arrive cette fois-ci à un CO de 6,5 ce qui me semble pas trop mal pour une auto de cet âge !

Il est enfin temps de profiter de l’auto surtout en ce moment ou l’été indien semble s’être installé ….

Je terminerai cette note (ce blog ?) par ce dessin que j’ai redécouvert en feuilletant le manuel de boite à gants ou 60 ans après, la perception au premier abord de cette illustration diffère très certainement de celle que l’on pouvait avoir à l’époque ou l’on voit un propriétaire heureux semblant faire un selfi avec sa belle 356; le tout sur fond de messein blue, ça ne gâche rien ! Ils avaient déjà tout compris chez Porsche

Merci à tous ceux qui m’ont aidé à la restauration de cette auto, en particulier à mon paternel pour ces nombreux coups de main durant toutes ces années (15 ans déjà !) comme par exemple la réparation du train avant avec la fabrication d’un outillage spécifique (!); mais aussi à mon ami  Benoît GOIN pour la restauration de haut vol de la carrosserie, Jean-Philippe DUVAL pour la superbe sellerie, Olivier AUVRAY (AMS78) pour le moteur et ses précieux conseils, la famille et les copains pour le soutien … 

Un petit lien sur le sommaire : ICI

4 réflexions au sujet de « MISE AU POINT 2.0 »

  1. Une oeuvre formidable tant sur la voiture que dans le reportage détaillé qui a été fait de cette restauration de très haut niveau et qui mériterait sans doute une version imprimée.
    Bravo Alphi et ce serait bien dommage que cela s’arrête là. Mais faisons confiance à nos chères 356 pour qu’il y ait une suite…

    Salutations cordiales, admiratives et respectueuses

    Claude Dumas-Pilhou
    356 Club de France

  2. Merci pour tout, mais s’il te plaît, serait il possible de nous mettre un book photo de la voiture terminée (intérieur, extérieurs, détails etc..) avant de clôturer ce super blog !
    Très cordialement, JoMax.

  3. Bonjour,
    Je viens de lire ce passionnant récit. Quelle belle Voiture et quel talent !
    15 ans, je n’ai pas trouvé cela si long, à vous lire, espérant que votre histoire continu. l’envie de reprendre à mon tour ou plutôt de démarrer une histoire similaire de passionné, avec certainement moins de talent.

    Bravo

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