RÉFECTION DU MOTEUR – PART V

Une fois le long bloc assemblé, le joint spi (en viton) coté volant moteur est monté.

Remontage du mécanisme d’embrayage et serrage au couple (2,5 mkg) après avoir vérifié et calé le jeu axial du vilo

Toutes les tôles moteur ont de nouveau été refaites. Au programme, décapage chimique et peinture époxy au four cette fois-ci. Les premières tôles au dessus des cylindres sont remontées.

 

Puis l’échappement qui avait été traité en revêtement céramique (voir cette ancienne Note) chez CCC, tout comme les J-pipes.

Une tôle manquante au dernier montage a été rajoutée. Elle se fixe entre les 2 boites de chauffage, juste derrière l’échappement.

Elle est sensée (je pense ?) diminuer la diffusion de la chaleur de l’échappement vers le moteur. Elle est souvent manquante sur les 356.

Les carburateurs sont remontés. Une clé coudée est bien pratique pour serrer certains écrous tellement l’espace est réduit.

Le moteur est pratiquement remonté.

Avant de le remettre en place dans la voiture, un banc moteur est confectionné pour l’occasion avec des pièces récupérées il y a bien longtemps …

A défaut d’une cloche de combi, j’ai utilisé une cloche de moissonneuse batteuse Massey Harris des années 50 sur laquelle était montée un moteur industriel pied moulé 30 Ch de marque Volkswagen.

Ce n’est pas cette machine mais c’est le même genre ! 
photo trouvée à cette adresse 

La cloche patina !

Le réservoir provient quant à lui d’une motopompe, équipée d’un moteur industriel VW, de marque  Ziegler en Allemagne qui est un équipementier spécialisé dans les véhicules pompier. 

Le démarreur de la moisonneuse est conservé, les caractéristiques sont identiques à celui d’un modèle pour 356 au niveau de la denture.

L’allumage est calé dans un premier temps en statique, soit 5° avant le PMH, un petit trait au feutre est fait pour l’occasion sur la poulie (à droite de l’encoche OT).

Le moment de vérité !

Vérification de la pression d’essence et d’huile.

0,2 bar pour la pression essence.

Un peu plus de 3 bars au ralenti à froid pour la pression d’huile

Entre 2 et 2,5 bars au ralenti à chaud.

Montée en régime progressive jusqu’à 3500 tours, la pression d’huile atteint un peu plus de 3,5 bars.

Cela semble tout bon pour le moment . A Suivre …

2 réflexions au sujet de « RÉFECTION DU MOTEUR – PART V »

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *