J’ai finalement demandé il y a quelques mois le certificat d’origine de la voiture chez Porsche France. Je souhaitais savoir essentiellement la couleur de l’intérieur (rouge ou brun) et si le moteur était celui d’origine ou pas.En raison de la spéculation autour de la notion »matching », Porsche ne donne plus les numéros moteur et boite, il faut leur envoyer ceux de »sonauto » ainsi qu’un chèque de 80 € (… et oui c’est une Porsche !) pour qu’il vous réponde.Quelques semaines après, le fameux sésame arrive dans la boite aux lettres :
– Châssis 108XXX– Modèle : 356 A Coupé – 1600 – Pays de livraison : Etas UnisC’est grand les USA … Vu l’état de la caisse, je pencherais plus pour la côte Est que la côte Ouest– Date de livraison : XX juillet 59 – type moteur : 616/1 – 1582 cm3 – 60 ch à 4500 trmLe 1600 Dame– Numéro de moteur : 75XXX Matching motor , enfin matching bloc … car en 50 ans le moteur a certainement été reconditionné plusieurs fois’– type boite de vitesses : 716/0 – 4 vitesses – Numéro de boite : XXXXX n’est pas la boite d’origine. Je m’en doutais un peu, la boite montée sur l’auto est une 741, modèle de l’année d’après pour 356 BT5 où l’une des différences est l’apparition des super synchros qui permettent d’ailleurs un passage de vitesse tout en douceur …– Couleur d’origine : 5703 – Bleu porcelaine Couleur vase ming !– Intérieur d’origine : Non indiqué …’– Equipement d’origine : Un jeu de tapis coco bleu, enjoliveurs de roues avec écusson, phares sealed beam, pneumatique michelinA défaut d’avoir en option des roues »Rudge » avec écrou central … je me contenterais d’un jeu de tapis coco bleu quoique … Et c’est tout pour cette fameuse fiche d’identification.Le reste étant une page avec les informations techniques du genre 4 cylindres, 4 tambours, 4 jantes … et un autre fiche pour la facture.La question reste donc toujours sans réponse : INTERIOR RED OR TAN ? Pour finir cette note, une photo d’époque d’une 356 suspendue dans les airs qui s’apprête à rejoindre d’autres horizons et certainement par la même occasion son futur propriétaire !Qui saura me dire l’année de cette 356 ?
Après un long moment à souffler les granulats qui se mettent dans tous les coins et recoins de la caisse, il est temps de la passer en apprêt phosphatant, reconnaissable à sa couleur verte.
Il est temps aussi de voir « l’après sablage », un moment toujours très attendu dans une restauration. Le sablage est une formidable opération à remonter le temps qui permet de retracer l’historique de l’auto ou du moins ce qu’elle a subi durant ces 50 dernières années !
Pas vraiment de surprises du côté des longerons, des planchers, de la poutre centrale … le démontage avait déjà permis de se rendre compte du mauvais état des ces éléments. C’est plutôt sur d’autres parties que le sablage s’est révélé douloureux …
Ancienne trace de réparation sur le côté AR gauche.
Plusieurs trous d’anciennes traces de tire-clous sur l’arrière y compris une autre réparation sur l’aile AR droite.
En 2004, je n’avais pas connaissance de technique de sablage fin basse pression comme l’on peut voir aujourd’hui, même si cela devait certainement exister.
C’est donc avec une certaine appréhension que l’on se lance dans cette opération ! Surtout après une expérience malheureuse sur un premier sablage quelques années auparavant avec du sable où le résultat était loin d’être concluant pour ne pas dire déformant … je me suis donc rapproché d’un professionnel qui m’a surtout conseillé sur le choix du granulat à savoir de la grenaille de laitier de haut fourneau qui est un résidu de fonderie de couleur noire.
Le risque est bien entendu de déformer la tôle. Au final en prenant son temps sur un we, il n’y a eu aucune déformation sur la 356 et un aspect lisse de la surface de la tôle. Good job ! En réalité, il y a peu de risque de déformation sur les soubassements. Le risque étant essentiellement sur les parties planes comme les panneaux, les ailes ou le pavillon.
Il suffit de prendre son temps pour ces parties là, d’incliner la buse sans trop s’approcher pour ne pas déformer la tôle.
C’est une opération sans difficulté majeure qui est plus pénible que difficile.
Matériel utilisé :
– sableuse
– compresseur de chantier
– granulat : grenaille de haut fourneau
– quantité pour une caisse : 800 kg
– temps : 10 heures pour une caisse nue
– une combinaison, un casque, des gants … et beaucoup d’eau, il fait chaud sous le casque !
Cela en fait des recoins …
Pas besoin de sabler certaines parties comme les bas de caisse, le dessous de la poutre, le renfort de train avant … il faudra tout remplacer !
Un tuyau d’air branché sur le casque permet de »survivre » sous la chaleur, le bruit et la poussière !
A faire bien entendu par temps sec quand on a pas de cabine, comme ici en Août 2004 en plein air et surtout penser à traiter la caisse tout de suite après avec un phosphatant ou un apprêt époxy.
On voit bien le granulat de couleur noir dans le compartiment moteur mais on voit surtout l’apparition de petits trous un peu partout ! Gloups …
Le pavillon est en bon état mais alors le reste ….
Un petit coucou ! Pas sûr de bien voir le photographe à cette distance, la visibilité étant réduite !
Une restauration, on sait quand on commence, on sait rarement quand ça finit !
Il vaut mieux prendre des photos et des notes au fur et à mesure du démontage si l’on veut se souvenir de certains détails quelques années après.
Coupe de principe sur un longeron et sur la position des fixations des rails de sièges. Les supports de rails étant livrés indépendamment du plancher … cela peut être utile !
Visserie …
Sangles de maintien du réservoir.
Fermetures de capot avant et arrière.
Rares sont les restaurations de 356 où les instruments de bord n’ont pas besoin d’une remise en état.Les miens n’échappent pas à la règle. Sur le combiné Huile / Essence c’est le module de la température d’huile qui pose problème !
Bobine HS, bornes endommagées
Pour le compte-tours, tout baigne … mais dans l’huile !
Mon pantalon s’en souvient encore !Une remontée d’huile par la gaine de compte-tours depuis la pompe à huile …
Il n’y a bien finalement que le compteur kilométrique qui est en bon état.Une petite révision ne lui fera pas de mal
7/59 comme les 2 autres
Les 3 instruments vont prochainement partir chez un spécialiste pour une remise en état.Au programme :
révision / étalonnage
nouveaux enjoliveurs chromés
réparation du module de température d’huile VDO + nouvelle sonde
ainsi qu’un chèque de 80 € (… et oui c’est une Porsche !) pour qu’il vous réponde.
Quelques semaines après, le fameux sésame arrive dans la boite aux lettres :
, enfin matching bloc … car en 50 ans le moteur a certainement été reconditionné plusieurs fois’
– type boite de vitesses : 716/0 – 4 vitesses
– Numéro de boite : XXXXX n’est pas la boite d’origine.
Je m’en doutais un peu, la boite montée sur l’auto est une 741, modèle de l’année d’après pour 356 BT5 où l’une des différences est l’apparition des super synchros qui permettent d’ailleurs un passage de vitesse tout en douceur …
– Couleur d’origine : 5703 – Bleu porcelaine
Couleur vase ming !
– Intérieur d’origine : Non indiqué
…’
– Equipement d’origine : Un jeu de tapis coco bleu, enjoliveurs de roues avec écusson, phares sealed beam, pneumatique michelin
A défaut d’avoir en option des roues »Rudge » avec écrou central … je me contenterais d’un jeu de tapis coco bleu 
Et c’est tout pour cette fameuse fiche d’identification.
Le reste étant une page avec les informations techniques du genre 4 cylindres, 4 tambours, 4 jantes … et un autre fiche pour la facture.
La question reste donc toujours sans réponse : INTERIOR RED OR TAN ?
Pour finir cette note, une photo d’époque d’une 356 suspendue dans les airs qui s’apprête à rejoindre d’autres horizons et certainement par la même occasion son futur propriétaire !
Qui saura me dire l’année de cette 356 ? 
Coupe de principe sur un longeron et sur la position des fixations des rails de sièges. Les supports de rails étant livrés indépendamment du plancher … cela peut être utile !
Visserie …
Sangles de maintien du réservoir.
Fermetures de capot avant et arrière.
