TRAVAUX D’ÉTÉ, LE MOTEUR !

Après la boite, le moteur. Le  »puissant » 60 ch d’origine !

J’avais refait le moteur début 2000 suite à une panne sur autoroute (!) due à une fuite importante du radiateur d’huile d’origine ! Au programme il y avait eu rectification du vilo, changement de l’ensemble des coussinets (GLYCO), changement de l’arbre à came par un neuf d’origine, remise en état du kit cylindrée en 1720 cc de marque NPR (kit utilisé couramment aux US à l’époque en remplacement de l’origine), réfection des culasses, radiateur aluminium en remplacement du celui en tôle, … et pour finir une modification qui s’est rapidement avérée être une erreur avec l’allégement du volant moteur. Le moteur était creux, avec nettement moins de couple forcément. Cela aurait été bénéfique si j’avais monté un arbre à came perfo ou encore changer les culasses mais ce n’était pas le cas.

L’auto a roulé ainsi jusqu’en 2004, date à laquelle la restauration débuta. Depuis le moteur n’a pas bougé mis à part une rotation de l’ensemble mobile de temps en temps. Les tôles moteur ont été redémontées cet été pour être préparées et peintes de nouveau en polyuréthane.

Mise en apprêt des tôles moteur après un long ponçage manuel (pas mal de coins et recoins sur ce type de pièces) et préparation. Nombreuses tôles étaient tordues (turbine, tôle de devant, boites de dessous, etc …)

Peinture polyuréthane noire satinée, marque RM gamme poids lourd.

Peinture gris métal pour le filtre à huile FRAM, réf. 1000 Porsche (ref. trouvée dans le nuancier il y a quelques années qui va pas trop mal). Ligne 648 de chez Salcomix en brillant direct, c’est une gamme de peinture industrielle, moins chère qu’une marque de peinture automobile ou poids lourd et tout aussi bien pour cet usage.

Un fond de pot suffit largement.

Filtre (de marque FRAM reconnaissable à la partie basse du filtre, il existe d’autres marques montées d’usine comme Hfiller …) et couvercle.

Tout comme le filtre à huile, les deux filtres KNETCH sont repeints dans la même teinte, en apprêt à ce moment là sur la photo :

Même si le moteur ne sera pas redémonté (dumoins je l’espère, à voir après démarrage sur banc et essais routier) du fait qu’il a peu roulé après sa réfection, les joints facilement accessibles comme  ceux du radiateur sont changés (joints spi volant moteur et poulie également).

Changement des joints d’échappement. Ici le joint avait  »brulé » avec l’ancien échappement, certainement du à une bride d’échappement qui n’était pas alignée avec la culasse, rien d’étonnant avec la repro !

Les goujons sont repassés à la filière pour un meilleur serrage.

Des écrous de 8 mm en bronze, taille de clés 12mm, qui est la taille d’origine (et non 14 mm) pour une serrage plus aisée contre les tubes une fois l’échappement monté.

L’avantage avec un pot d’origine, comme cet échappement de marque Leistriz, c’est que les platines en bout des tubes tombent parfaitement sur les culasses, ce qui n’est pas le cas de certains pots repro que l’on trouve aujourd’hui dans le commerce, comme ceux de chez D… !

 

Remise en état cet été des carbus ZENITH 32NDIX en remplacement de la paire de 40 DRLA. Les embases ont été réalésées avec de nouveaux papillons aux diamètres. Les pipes et les tôles moteur côté bougies ont également été remplacées par de l’origine, trouvées en occasion.

Les plans de joints sont repris manuellement sur un marbre pour une meilleure planéité et il y en avait besoin !

Un thermostat d’origine est remonté.

Il ressemble à s’y méprendre à ceux montés sur les cox, bus .. de chez VW mais diffère au niveau de la plage d’ouverture qui est de 23° à 34° pour une 356. Il est fixé dans le compartiment moteur à l’arrière de la turbine contrairement aux VW ou le thermostat est monté sous les cylindres. La température de fonctionnement n’étant pas la même !

A gauche un thermostat de 356 (Porsche 912 également) qui s’ouvre entre 23 et 34°, à droite un VW qui s’ouvre entre 65° et 70°. Le Porsche a plus de spires.

Pour ne pas se tromper, il suffit de lire la plage d’utilisation.

Au repos, le thermostat pour 356 mesure 30 mm

A 34° il doit mesurer environ 12 mm de plus comme indiqué sur le manuel d’atelier. Après passage dans le bac à ultrasons à la bonne température, il faut vite le mesurer avant qu’il ne se rétracte.

C’est le cas, le thermostat est fonctionnel.

Une fois en place à l’arrière de la turbine

Le volant moteur est changé par un neuf de marque SEBRO. Il a depuis été équilibré.

Les carbus on été envoyés chez AMS78 pour contrôles et réglages (hauteurs de cuve sur banc, bielettes pompes de reprises, changement de certains gicleurs, nouveaux pointeaux … un travail de spécialiste comme sait le faire Olivier).

Les écrous de carburateurs sont des écrous de 8 mm pour clés de 12, facilitant le passage de la clé plate. On retrouve également ces écrous de tailles spéciales sur le 3° carter du bloc moteur, les autres étant pour clés de 14 mm.

C’est tout de suite mieux qu’un écrou de 14 ou même de 13 pour passer la clé.

Pour le moment j’en suis là. Il reste encore à monter la bobine, un faisceau et quelques bricoles pour être au complet.

Prochaine étape, démarrage du moteur sur banc.

Reste encore à fabriquer le banc …