RÉFECTION DU MOTEUR – PART III

Toutes les pièces ont été révisées et certaines remplacées pour remettre le moteur dans sa configuration d’origine :

  • culasses reconditionnées
  • arbre à came et pignon alu remplacés
  • nouvelles bielles
  • nouveau kit cylindrée en 1600 cc
  • vilebrequin rectifié et traité, pignon acier remplacé
  • coussinets neufs 
  • poussoirs neufs
  • axe de la pompe à huile réparé

Une grande partie d’entre elles ont été envoyées en révision chez AMS en région Parisienne, adresse bien connue des amateurs de 356 et 911 …

A commencer par les culasses d’origine datées 18/59 soit la 18° semaine de l’année 1959.

Au programme chez AMS, microbillage, rectification des portées de cylindres qui étaient hors tolérance, rectification des sièges de soupapes, changement des guides, des soupapes et des ressorts.

Pour les coupelles, ce fût un peu plus compliqué … celles d’origines sont à double épaulement pour le montage initial avec des ressorts doubles comme sur les 356 plus anciennes.

N’ayant pas trouvé de ressorts doubles neufs et ne souhaitant pas en remonter d’occasion, des ressorts simples seront installés en remplacement.

Les coupelles d’origine semblent par contre être un peu sous-dimensionnées (chanfrein important sur le dessus) pour le montage avec des ressorts simples ou l’appui se fera uniquement en périphérie de la coupelle qui mesure à peine 1 mm …

Après avoir envisagé un court instant de monter d’autres modèles, il s’avère que celles des BT5 sont trop hautes (le ressort serait trop comprimé), et celles des 356 dernière génération ou 912  n’ont pas le bon angle au niveau du cône intérieur, les soupapes et les demi-clavettes étant différentes.

De nouvelles coupelles seront finalement  fabriquées pour s’adapter à la fois aux culasses, aux nouveaux ressorts, aux soupapes et demi-clavettes. 

Merci une nouvelle fois à mon père pour s’être occupé de cette fabrication qui était loin d’être simple; entre le choix de la matière à faire au départ, le relevé précis de l’angle du cône pour les clavettes, la numérisation des nouvelles pièces et l’usinage réalisé en commande numérique.

AMS s’est occupé entre temps de faire fabriquer un arbre à came d’origine suivant modèle. Merci à Jérome V. pour le prêt de son arbre à came d’origine.

Après montage à blanc avec la poulie d’origine, le jeu entre dent avec le pignon du vilo est trop important, environ 1/10° lorsqu’il est recommandé un jeu entre 1,5/100° à 4/100° max.

J’avais en stock depuis longue date un pignon NOS de marque SWAG réf. N66 (Made in Germany) dans une belle boite en carton, une pièce destinée à l’origine aux moteurs d’ovale (cox avant 1957). Les pignons de 356 ayant les mêmes caractéristiques en particulier au niveau de l’inclinaison de la denture. Ils n’ont par contre ni pions de centrage comme sur les 356 (car rivetés et non vissés), ni lamages au niveau des têtes de vis.

Pour percer les trous des pions de centrage, l’ancien arbre à came ou du moins ce qu’il en reste pour l’occasion a servi de guide. 

Pour les lamages, une ancienne fraise édentée est reconvertie pour l’occasion et affûtée à la main sur un touret.

Chapeau à mon paternel pour cet usinage  »dominicale » de dernière minute !

La nouvelle pièce prête à être montée à coté de l’ancienne.

Les bielles d’origine réf. 518, réputés fragiles sont remplacées par des réf. 616. Au programme chez AMS, radiographie, changement des bagues en bronze, équerrage et écrous neufs. 

Le kit cylindrée monté sur le moteur était un kit bigbore en 1720 cc de marque NPR (Made in Japan) en 86 mm. Il s’agit d’un kit relativement courant il y a encore 15 ans (ou peut-être un peu plus …) car bon marché et de bonne qualité. Ils étaient souvent utilisés aux USA dans le cadre d’une réfection moteur. Les dômes de pistons sont par contre à 30° alors que les culasses de A (de B aussi) ont des chambres hémisphériques avec un usinage (en périphérie) à 22°.

La combustion dans ce cas là n’étant pas optimum avec une partie des gaz en périphérie du piston comme « coincés » dans une seconde chambre  …

Un kit pistons d’époque NOS de marque Kolbenschmidt au diamètre 82,5 mm (donc en 1600 cc) et dômes à 22°, trouvé outre Atlantique chez un spécialiste, remplacera le kit NPR. La boite en carton a vécue mais les pièces sont intacts.

Jupe longue, toute une époque !

Pistons 3 segments + racleur avec empreintes pour les soupapes.

A comparer avec le croquis précédent, on devrait donc arriver à ce montage d’origine.

Les cylindres de chez AMS sont usinés en commande numérique dans un matériau très résistant appelé DURABAR qui est une fonte extrudée sous haute pression. Il s’agit du cylindre de gauche sur la photo ou l’on voit nettement la différence d’épaisseur avec le cylindre NPR qui lui est beaucoup plus fin du fait des pistons de 86 mm au lieu de 82,5 mm.

Le vilebrequin présente des défauts d’usinage (des méplats) au niveau des manetons de bielles ! A refaire …

Après une radiographie pour s’assurer qu’il n’y ai pas de micro fissure, les 4 mannetons de bielles sont rectifiés en 2° côte, la ligne d’arbre quant à elle est laissée en 1° côte. Le vilebrequin est ensuite traité par nitocarburation pour une meilleure résistance à l’usure.

Le pignon d’entrainement d’arbre à came est NOS, encore dans sa belle boite bleue VW, c’est le même modèle que pour les pieds moulés montés sur les cox.

Le volant moteur en 180 mm avait été remplacé l’année dernière par un modèle neuf de fabrication allemande. Il est cette fois-ci équilibré avec le vilo et la poulie. Un centrage du plateau d’embraye est réalisé avec 3 goupilles.

La vis et la rondelle du vilo côté volant moteur sont changées par du Scat. (acier 4340 Chromoly)

La poulie de vilo usée comme souvent au niveau de la portée du joint spi est réparée avec une bague rapportée. La pièce en forme de couvercle sert uniquement au montage pour enfoncer la bague de réparation.

La bague montée et la collerette détachée.

Un jeu de coussinets en alu d’époque NOS sera préféré aux coussinets en bimétal que l’on trouve aujourd’hui sur le marché. Ce jeu de marque Kolbenschmidt a finalement été trouvé outre Atlantique pour le prix d’un jeu actuel !

Au vue de l’état de la boite en carton, cela doit bien faire quelques années que le kit attend d’être monté.

Anciens poussoirs ATE avec têtes épaisses.

Les nouveaux poussoirs neufs.

Ce sont des modèles à têtes plus fines que ceux d’origines comme sur les dernières évolutions des moteurs de 356.

Le méplat de l’axe de la pompe à huile présente déjà une usure malgré le  peu de km parcouru depuis la réfection en 2001. Au vue de la couleur et de la dureté de la réparation, cela semble être du Brox (alliage à base de laiton !!!). C’est certainement ce qu’il ne fallait pas faire car bien trop tendre pour résister à l’usure.

Il est nouveau réparé par une méthode de soudure « spéciale » sur cette pièce traitée.

Prochaine étape le remontage … 

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