MISE AU POINT LABORIEUSE …

Huit mois déjà (!) se sont écoulés depuis la dernière note. Le problème de compte-tours était finalement une « mise en bouche » par rapport à ce qui m’attendais. La mise au point a été laborieuse voire fatale, du moins pour la mécanique !

Tout à commencé par quelques fuites, fuite d’huile au niveau du remplissage, fuite d’essence au niveau de la jauge sur le dessus du réservoir, quelques fuites d’essence ou plutôt des suintements dans le compartiment moteur au niveau des raccord banjos sur les carbus mais également sur le raccord à olive de la pompe à essence. Les joints en alu remplacés par des joints en fibre et le raccord à olive resserré, les fuites étaient déjà de la vielle histoire que je me suis compte que la peinture des tôles moteur (une polyuréthane pourtant) n’avait pas résisté ! Un démontage ultérieure sera à prévoir …

Suintement d’huile aussi au niveau du couvercle de vidange, le montage d’écrous borgnes et de rondelles cuivre devraient résoudre ou du moins je l’espère limiter le problème.

Une fois ces fuites résolues, environ 150 kilomètres en dessous de la barre des 3000 tours, le moteur avait finalement des hésitations (comme des ratés d’allumage) dans la zone des 3000 / 3500 tours mais ce n’était pas non plus systématique.

Après avoir vérifié l’arrivée d’essence, le jeu aux soupapes, le réglage de l’avance est de nouveau réglé en statique (5° avant PMH) puis en dynamique avec une lampe stroboscopique (32° à 3200 tours).

Les essais n’étant pas vraiment concluants, un autre allumeur Bosch VJR4BR18 de 356 est essayé puis encore un autre de 912 (Bosch 0 231 129 022) à la courbe d’avance identique. 

Les allumeurs sont vérifiées sur un banc Souriau, ce qui est bien pratique pour régler l’écartement des vis mais aussi pour contrôler  l’avance à centrifuge suivant l’abaque du constructeur.

L’abaque de l’allumeur Bosch VJR4BR18 :

Toujours dans le doute, les fils d’allumage sont changés, et la tête …

Les bougies …

La bobine …

Ces problèmes de reprise autour de 3000 tours persistaient toujours ! Un doute s’installa sur la compatibilité des carburateurs zénith 32NDIX avec les caractéristiques de ce moteur, que j’avais refait en 2001 et qui fonctionnait à ce moment là (plutôt bien d’ailleurs !) avec une paire de 40 DRLA. Ni souvenir, ni trace écrite du modèle d’arbre à came monté, du rapport volumétrique mesurée ou encore même de la taille des soupapes, le doute persistait …

Par la suite, plusieurs essais ont été réalisés en changeant les gicleurs d’essence, de ralenti.

Le niveau de cuve a finalement été recontrolé au moyen de cet accessoire fabriqué et vendu par Ron Ladow de chez Précision Matters aux US, simple et efficace !

Montage sur le carburateur,

Moteur en marche, le niveau d’essence dans le tuyau est pile sur le trait qui correspond à la hauteur souhaitée du flotteur.

Entre temps le couvercle de la pompe essence s’est mis à fuir ruinant au passage un peu plus la peinture des tôle moteurs …

Après avoir essayé plusieurs type de joint, raboté la portée qui posait en réalité problème … Un courvercle neuf dispo (!) chez Porsche (réf. 61610841900) a été commandé et le problème fût réglé !

 

Après avoir parcouru quelques 600 km essentiellement de petits trajets (de 15 à 30 km) le problème fût finalement trouvé en regardant une nouvelle fois le filtre à essence ! Il était cette fois-ci partiellement obturé par de fines poussières de sablage (qui date de 2004, voir cette ancienne NOTE) accumulés à l’intérieur du tuyau d’essence rigide, pourtant nettoyé mais certainement pas comme il aurait fallu. Ce n’est pas faute de ne pas avoir regardé ce filtre dés que le problème est apparu mais il semblait  »propre » à ce moment là, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui !

Un nouveau filtre (Bosch) d’une taille au dessus est remonté au même endroit, c’est à dire entre le tuyau rigide en sortie du tunnel et l’autre tuyau rigide alimentant le moteur (au dessus de la boite).

Devant la difficulté de changer à ce stade le tuyau métallique dans le tunnel, il est décidé de le nettoyer ou plutôt de le récurer (à fond !) pour éliminer toutes traces de résidus de sablage au moyen d’un cable métallique et d’une visseuse.

Méthode que j’aurai du utiliser dés le départ plutôt que la soufflette et de l’essence mais avec des si …

L’extrémité du cable est volontairement effilochée.

Le cable est enfoncé tout en actionnant la visseuse sur toute la longueur du tuyau métallique qui passe dans le tunnel. Très peu d’agrégats au final, la majorité a du finir dans le filtre à essence lors des essais !

Les essais routiers par la suite ont été (enfin !) des plus agréables, il n’y avait plus d’hésitation à l’approche des 3000/3500 tours. Je pensais à ce moment là que les problèmes moteur étaient derrière moi mais 30 km plus tard sur une 4 voies à vitesse constante autour de 90/100 km/h un bruit suspect apparu brusquement !

 

Je vous laisse deviner le problème (?) …  le moteur est depuis en pièces détachées sur l’établi !

A suivre …

5 réflexions au sujet de « MISE AU POINT LABORIEUSE … »

  1. Heureux mais vraiment d’avoir de tes nouvelles ! J’étais certain que ce ne serait plus jamais le cas !
    Quelles galères mais quel courage ! BRAVO !!! Stp ne nous laisse plus aussi longtemps sans news. Encore merci pour toi, et surtout à très bientôt le plaisir immense de te lire ! Très cordialement, JoMax.

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